استفاده از خودروهای دورگه (با موتور احتراق داخلی درون سوز و موتور برقی) هم در كشور مورد توجه است كه از لحاظ فنی راه حل خوبی است، چون به ما امكان می‌دهد از موتور احتراق داخلی با بهترین شرایط و در شرایط لازم از موتور برقی استفاده كنیم.
سید مصطفی میرسلیم-به لطف الهی و بارش نزولات آسمانی، آلودگی_هوا در روزهای اخیر کمتر شده است. این تجربه مکرری است که در روزهای افزایش آلودگی از آن سخن گفته می شود و پس از آن هم به فراموشی سپرده می شود. لکن انتظار این است که مسئولان در زمینه معضل آلودگی هوا به جاى فرافکنى، اِشکال و تقصیر کار خود را صادقانه بشناسند و سپس با هماهنگى به چاره جویى بپردازند.
پیشتر 10 پیشنهاد برای رفع معضل آلودگی هوا اجمالا ارائه گردید که انتظار آن است که در همه ابعاد ذکر شده، مسئولان به تشریح مسئله، یافتن راه حل و عملیاتی کردن آن بپردازند. به عنوان نمونه در ادامه یکی از بندهای آن را تا حدی بازشکافی می کنم.
خودروسازان باید به جای تولید خودروهای شخصی بی کیفیت با شدت بیشتر،به ارتقا کیفیت محصولات موجود خود باید در تولید خودروها با روش های جدید بپردازند.
توسعه خودروهای گازسوز ضروری است، عمده مشكل موجود در افزایش سهم گاز در تامین سوخت بخش حمل و نقل كشور – كه در حال حاضر تنها 5 تا 10 درصد است- محدودیت در بخش عرضه و كمبود جایگاه‌های سوخت گاز كشور است. در حال حاضر از لحاظ تسلط بر دانش موتورهای پایه گاز سوز جایگاه خوبی در دنیا داریم و مشكل اصلی در عرضه سوخت گاز در كشور است.
موتورهای درون سوز با مختصر تغییری می‌توانند با الكل هم كار كنند، در حال حاضر استفاده از الكل‌ها (که بر خلاف نفت، انرژی تجدیدپذیر بحساب می‌آید و می‌تواند از مواد خام کشاورزی بدست آید و آلایندگی بسیار کمتری دارد) هم در دنیا مورد توجه است كه صنعت آن به تولید رسیده و سالهاست كه در برزیل جایگاه‌های سوخت آن هم راه‌اندازی شده است. البته اگر در برزیل توانسته‌اند توسعه بدهند به دلیل وجود مزارع انبوه نیشكر است كه شاید در ایران به این سادگی نباشد.
موتور دیزل کم مصرف تر و با آلودگی کمتر نیز در کشور طراحی شده است که می توان از آن بهره لازم را گرفت. ممنوعیت ساخت خودروهای سواری دیزلی در كشور كه از پیش از پیروزی انقلاب تا لغو آن با تصویب هیات دولت که در سال 1389اعمال می‌شد نه به دلایل فنی كه به دلایل سیاسی اقتصادی وضع شده بود. در دهه 1340 رقابتی بین خودروسازان آمریكایی و آلمانی بود كه نظریه آ‌مریكایی‌ها غلبه كرد و خودروهای دیزلی آلمانی بعد از این مصوبه دیگر وارد نشدند. در سال‌های اخیر همواره این بخشنامه را زیر سوال بردیم تا سال گذشته دولت غیر منطقی بودن آن را تایید كرد و مصوبه پیش از انقلاب ملغی شد و در حال حاضر محدودیتی برای ساخت و توسعه خودروهای سواری دیزلی وجود ندارد. پس از رفع ممنوعیت بخشنامه‌ای ۴۰ ساله، موتوری طراحی شد که ضمن رعایت استاندارد محیط زیستی، مصرف مخصوصی برابر با پنج لیتر در صد کیلومتر خواهد داشت.
این ممنوعیت منحصر به خودروهای سواری بود و خودروهای سنگین همچنان از دیزل استفاده می‌كردند، استفاده از خودروهای سنگین دیزلی با توجه به آلایندگی بالای آنها همواره مورد انتقاد بوده است ولی باید توجه داشت كه آلودگی خودروهای دیزلی اساسا به تركیب موتور و خودرو بر نمی‌گردد بلكه ناشی از تركیب نامطلوب گازوئیل مصرفی است كه میزان گوگرد آن حدود 10 هزار قسمت در میلیون است در حالی كه حد قابل قبول 50 قسمت در میلیون بوده كه البته در دنیا به 10 قسمت در میلیون هم رسیده است كه چنین سوخت گازوئیلی اساسا دود و آلایندگی چندانی نخواهد داشت.
در اولین قدم از بخش پالایش خواستیم نسبت به اصلاح این مشكل اقدام كنند و كیفیت گازوئیل مصرفی اتوبوس‌های شهری را بهبود دهند كه میزان گوگرد این گازوئیل‌ها از 700 قسمت در میلیون به 50 قسمت كاهش یافته كه دود چندانی ندارد. با رفع مشکل آلایندگی و افزایش كیفیت گازوئیل تولیدی، مانعی برای توسعه خودروهای دیزلی در كشور وجود ندارد و از نظر فنی هم بازده موتورهای دیزلی 40 درصد بیش از موتورهای گازسوز و بنزینی است.
در موتورهای دیزل، غیر از گازوئیل، سوخت‌های ناشی از برش‌های نسبتا سنگین‌تر نفت – تا نفت كوره – هم قابل استفاده است ولی در موتورهای كوچك، تحقیقاتی در زمینه استفاده از روغن‌های گیاهی نیز صورت گرفته كه نتایج خوبی هم داشته است كه استفاده از این قبیل سوخت‌های دیزل غیرسنگواره‌یی (بیودیزل) در دنیا مورد توجه قرار گرفته است مثلا از پسماند روغن‌های سرخ كردنی سوخت قابل استفاده در خودروهای دیزل به دست می‌آید. در كشور ما هم به لحاظ پژوهشی كارهای خوبی در دانشگاه‌ها و مراكز تحقیقاتی شده ولی در عمل كار چندانی نشده است.
استفاده از خودروهای دورگه (با موتور احتراق داخلی درون سوز و موتور برقی) هم در كشور مورد توجه است كه از لحاظ فنی راه حل خوبی است، چون به ما امكان می‌دهد از موتور احتراق داخلی با بهترین شرایط و در شرایط لازم از موتور برقی استفاده كنیم. در این راستا، استفاده از خودروهای دونیرو(هیبرید) را به خودروسازان پیشنهاد داده‌ایم و چندی قبل بین معاونت علمی ریاست جمهوری و وزارت صنایع قراردادی امضا شد كه البته تولید انبوه این نوع خودروها مستلزم حمایت كافی است.
در تولید این نوع خودروها از لحاظ مسائل علمی موتورهای احتراق داخلی و برقی مشكلی نداریم ولی قیمت تمام شده این خودروها تقریبا دو برابر خودروهای معمولی است. در این خودروها همچنین انباره‌های برق هم اهمیت بسیار زیادی دارند؛ خصوصا در نوعی از این خودروها كه موتور احتراقی فقط برق تولید می‌كند و نیروی محركه را موتور برقی تامین می‌كند كه در زمینه ظرفیت این انباره‌ها در مسافت‌های بالا و حجم و وزن بالای آنها هنوز مساله داریم. گلوگاه دیگر، مدیریت تطبیق این قوای محركه است كه هر موتور تا كجا كار كند و كی كار را به موتور دیگر واگذار كند كه پیچیدگی‌های خاصی دارد. البته اگر پشتیبانی خوبی انجام شود طی سه، چهار سال آینده می‌توانیم این مشكلات را حل كنیم.
راه حل دیگر استفاده از خودروهای قابل اتصال به شبكه است یعنی خودروهایی كه هنگام توقف فعالیت با اتصال به برق شهری تغذیه می‌شوند كه این مساله مشكل انباره‌ها را تا حدی برطرف می‌كند ولی پیشرفت آن هم مستلزم پیشرفت‌های دیگری در زمینه انباره‌های برقی است. الان در تهران خودروهای شخصی حدودا 25 تا 40 كیلومتر در روز كار می‌كنند كه اگر انباره‌ها بتواند تا این حد عمل كند خودروهای برقی می‌تواند جوابگوی خودروهای شهری باشد ولی برای خودروهای عمومی مثل تاكسی باید از نمونه های دونیرو استفاده كرد.
استفاده از این خودروها (برقی یا دونیرو) نیاز به تصمیم‌گیری معقول و منطقی دارد ولی در مورد دوچرخ‌ها قطعا سیستم‌های برقی برتری دارد و به راحتی جوابگوی حمل و نقل شهری خواهد بود. در شهرهای بسیاری در دنیا تنها از دوچرخ‌های بی‌سر و صدای برقی استفاده می‌شود و اصلا دوچرخ‌های بنزینی ندارند. پس می‌توانیم به زودی شاهد استفاده از دوچرخه‌های برقی در كشور باشیم. خودروهای تمام برقی آینده قطعی خواهد داشت ولی مستلزم تسلط ما بر دانش انباره‌های برقی و تصمیم سازی در مورد آن خواهد بود و در حال حاضر هم شاهد واردات خودروهای دونیرو به بازار داخلی هستیم.
